MRJの失敗も経済産業省の責任だったのね
相田です。
原発の話ではないが、三菱の国産旅客機MRJのプロジェクトが失敗した理由を述べた論考を、２件引用する。私にとって、かなり衝撃的な内容だった。重要な内容なので、長文だが全文引用させて頂く。
MRJについては、機体の方は早くに完成していた。が、米国政府の型式証明が取れないまま時間を費やし、最終的にプロジェクト凍結に至った。この経緯については、報道で誰でも知っている。アメリカ政府が承認しなかったため、三菱は事情に詳しい元ボーイングなどの米国技術者を数百人も採用して挽回を図ったが、結局ダメだったという。ニュースのコメントでは、「三菱は税金の無駄遣い」、とか、「三菱の技術力が低すぎる、あいつらはヘボだ」などといった、三菱への非難が挙がっていたと記憶する。
しかし、以下の引用文では意外な事実が書かれている。米国政府が型式承認しなかった理由は、日本政府による承認がなかったからだ、というのだ。
「そもそも日本製の旅客機なのだから、まずは日本政府が技術的な見極めをして、その結果を知らせるべきだろう。日本政府が責任を持たない機体を、何故アメリカ政府が保証する義務があるのだ？」という理由で、アメリカは承認を見送ったという。
この説明のアメリカ側の対応は、極めて当たり前の、常識的な判断だ、と、私は考える。そうではないだろうか？
本来なら、三菱が機体を作り上げる過程で、日本政府側が適切な技術基準を三菱に提示し、基準を満たしているかの判断は、日本側がまずはやるべきだったのだ。ところが日本政府はその技術判断を、アメリカ政府に丸投げした。アメリカ側からはそのように見えた、ということだ。
「そりゃまあ、アメリカも承認する訳ないよなあ」と、私は大いに納得した。
私は、「三菱の技術力が足りないので、アメリカが承認しなかった」という説明に、大きな違和感を持っていた。発電用の大型ガスタービン開発競争で、GEを正面から打ち破った三菱重工の技術力が低いとは、到底考えられない。何らかのマネージメントの問題だろう、と推測していた。そして、以下の説明を読んで、全て腑に落ちた。
要するに、日本政府の責任で最初に型式証明を出すべきだったのだ。それが出来ないならば、最初から旅客機をアメリカに売り込むなど、不可能だったのだ。
はっきり言って、この失敗は経済産業省の大チョンボだ。プロジェクトの最初に先を見通して、政府側での技術承認体制を作るべきだったのだ。その前準備を怠り、三菱に機体設計と製造を着手させてしまった。それが敗因だ。その責任を、政府はしらばくれて、メーカーの技術不足に押し付けている、という事だ。
大概にせえよ、お前らよ。
前にも書いたが、福島原発事故の際には、本来対応の指揮を取るべき原子力保安院（経産省の下部組織）の寺崎委員長は、真っ先に雲隠れし居なくなった。代わりにアドバイザーの立場だった、原発安全委員会の班目春樹委員長が、矢面に立たされて集中砲火を浴びせられた。その後、傷心の班目氏は多くを語らず、漫画で心境を綴りながら体調を崩して亡くなった。あの時と全く同じ、無責任な対応だよな、経済産業省の皆さんよ。
旧通産省を含めてOBの評論家に八幡和郎、古賀茂明などがいるが、彼らからこんな説明は全く出て来ない。このような経済産業省の対応を、彼らOB評論家は問題視しないのだろうか？
皇室批判とか、反原発運動などの、しょうもない趣味程度のコメントではなく、政府の抱えるこのような大きな問題の告発は、あんた達には無理な相談か？
そうなんだろうな、多分。
評論活動を廃業すべきではないのか？
（引用始め）
2023.1.9 Merkmal（メルクマール）
なぜ国産旅客機「MRJ」は失敗したのか 現場技術者に非はなかった？ 知られざる問題の本質とは
筆者：ブースカちゃん（元航空機プロジェクトエンジニア）
１）5回の遅延でプロジェクト凍結へ
YS-11以来の国産旅客機として期待を集めたスペースジェット（旧称MRJ）は、5回の計画遅延を繰り返した末、2020年10月にプロジェクトの凍結が発表された。既に5機の試作機が飛行試験のために渡米しているが、飛行試験は中断され、そのうち1機は航空機としての登録も抹消された。
MRJの計画は、もともと経済産業省と国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）の委託・助成事業「環境適応型高性能小型航空機」として始まった。三菱重工は、2003（平成15）年度から主契約企業となって事業を推進した。プロジェクトには宇宙航空研究開発機構（JAXA）なども参画しており、これは文字通り「国家プロジェクト」だった。
JAXAをはじめとする専門機関は、コンピューターを活用した先進的設計手法や、複合材部品の新しい製造技術など、基礎技術に関わる支援を行った。しかし製品開発はその先にあるもので、技術開発はゴールではない。旅客機が製品になるには、量産品として型式証明が取れなければ意味がないのだ。
MRJプロジェクトの遅延は、ほとんどがこの型式証明の取得手続きに関わるものだった。事業凍結への決定打となった大幅な5回目の遅延も、型式証明を得るための大規模な設計変更が理由である。
専門メディアによると設計変更は900件以上に及び、設計荷重の見直しや、各種システムの系統設計に関わる変更など、基本設計の段階に戻ってやり直すような内容がいくつも含まれている。これは卒業論文の提出時に「課題設定と調査からやり直しなさい」といわれたようなものである。
２）型式証明とはなにか
航空法には、航空機は耐空証明がなければ飛んではいけない、と書かれている。国の審査で「安全な航空機であることの証明」を受けるのが耐空証明で、各国が定める耐空性の基準を満たさない航空機は、原則としてその国で飛ぶことができない。
耐空性の基準は、日本では耐空性審査要領、米国ではAIRWORTHINESS STANDARDSとして文書化されているが、世界中で米国と欧州の基準を踏襲しているので、実質的に同じ内容となっている。
型式証明は、量産航空機に包括的な証明を与える制度である。
・図面や計算書などの設計プロセス
・製造工程や品質管理などの生産能力
・試作機で確認される性能や飛行特性
などを国が審査し、その型式に対して証明を与える。型式証明を得た航空機は、適正に設計・製造されていることが認められているので、機体個別の耐空性審査は、製造記録や整備記録などの確認で済ませることができるのだ。
販売先の国で型式証明を得られなければ、航空機は製品として意味がない。そのため、三菱MRJでは、国土交通省航空局（JCAB）の型式証明と同時に、連邦航空局（FAA）の証明を取得する方針を採った。しかし、日本の企業が日本で開発製造する以上、設計や製造の過程を審査して製造国型式証明を発行するのは、あくまで日本のJCABである。
３）誰が審査するのか
耐空性の基準が文書化されているといっても、設計が基準を満たしているかどうかは、その文章だけでは判定できない。
「○○の場合でも□□の状態にならないこと」
と書かれていても、「○○の場合」とされる条件や、その設計が「□□の状態」を防止できると認められる条件は明確ではないからだ。その判定は、過去の事例などで培った知見に基づき、行政側の審査員が行う。
機体ができてから不合格では困るので、メーカーは設計段階から審査当局と密接に連絡を取り、確認しながら作業を進める。MRJの場合は三菱がJCABと一緒に開発を進めたはずだが、JCABの審査員も基準の解釈に「頭を悩ませた」という。
日本では、メーカー以上に、審査する側に経験やノウハウがないのである。そして、できあがった試作機を米国に持ち込んだ2016年の終盤、FAAは「この設計では型式証明を認めない」と判定した。三菱とJCABが進めてきた設計が、FAAの審査員から不合格の判定を下されたのだ。
三菱でも型式証明が難関であることは承知しており、外国人技術者の採用や経験者の任用などの施策を講じたが、それも功を奏さなかった。型式証明審査は時を重ねるごとに厳しさを増していて、過去に認められた設計が現代では通用しないことも多い。ボーイングなどでも、新しい旅客機を既存の737や777の派生型として開発することが多いのは、新型機としての型式証明が不要で、変更部分の審査だけで済むためだ。
JCABはMRJの審査を行う航空機技術審査センターを2004（平成16）年に名古屋に設置し、FAA職員を招いた講習も受けたといわれるが、膨大なノウハウが必要な審査能力が一時の研修で体得できるわけもない。FAAに助言を求めても、FAAは外国当局の審査には関与しない。あくまでJCABが製造国の責任として型式証明を発行しなければいけないし、FAAは輸入された機体を米国の基準で審査することになる。
つまり、MRJが挫折した理由の根本は、
「日本という国家が、航空機の安全を国際的に担保する能力に欠けている」
ことだ。
４）ホンダジェットは米国製
難航するMRJの傍らで小型ジェット機ホンダジェットの成功が各所で報じられたため、
「なぜ自動車メーカーのホンダが成功したのか」
という声も多く聞かれた。しかしホンダジェットは日本の国産機ではない。製造会社は米国のノースカロライナにあるHonda Aircraft Companyという会社であり、米国で設計開発された正真正銘米国製の飛行機なのだ。
日本で開発したのでは外国で売る航空機はつくれないことを、ホンダは知っていた。また、ホンダが日本で航空機を製造するなら、JCABから航空機製造事業者の認定が新規に必要で、この審査に合格するのも大変だ。つまり、「日本製ではない」ことがホンダジェットの一番大きな成功理由だ。
もうひとつ興味深い存在として、中国製の旅客機C919がある。エアバスA320やボーイング737に競合するクラスの機体で、2022年に中国国内の航空会社に引き渡しが始まっている。C919はもちろん中国航空局の型式証明を受けているので、中国国内で商業運航が可能だが、FAAの型式証明は取得していない。開発元のCOMACは、あえて「FAAの型式証明を取得しない」選択をしたのだ。
C919がFAAの型式証明を取得しようとすれば、MRJと同様の困難に見舞われたかもしれないが、広大な国土を持つ中国は、国内だけでも十分な市場がある。米国の型式証明を必要としないのだ。
５）国家プロジェクトのあり方と航空機産業
一方ではFAAの権威も揺れている。ずさんな設計のために墜落が相次いだボーイング737MAXに関して、FAAによるボーイング社への審査が非常に甘かったことが調査で明らかになり、物議を醸している。FAAも神様ではないし、自国産業を保護したいという判断の存在も否めない。そのため、より安全な航空機の実現や、より自由で平等な国際市場の実現には、各国がオープンな場で情報を交換し、協力していくことが必要ではないか。
日本においても、経産省がプロジェクトを立ち上げる際、JCABの型式証明能力や、FAAの証明取得プロセスをどうするかといった問題が、十分に検討されたとは思えない。経産省とNEDOが実施したMRJに向けての技術研究は、高い付加価値を持つ製品実現のために必要な努力だが、日本の旅客機開発に困難をもたらす最重要課題は、こうした先端技術ではなく、「国による認証制度」の問題なのだ。
しかし、専門分野の研究や設計を担う現場技術者や、マーケットだけを見ている投資家や経営者では、こうした認識を持つのは難しい。特に日本では専門人材の流動性が低く、開発現場の実情から行政の制度までを、網羅的に知る機会は得にくい。
その結果、経産省／NEDOは市場や基礎研究だけを見て絵を描き、三菱はそれを足掛かりにして事業に取り組んだが、肝心の型式証明を手掛ける国交省は蚊帳の外という、驚くべき体制ができあがった。
これは「誰が悪い」という問題ではなく、国家プロジェクトのあり方や行政機関の整備方針など、日本という国の力が改めて問われるべき事例ではないだろう。
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8/26(土) 6:11配信 Merkmal（メルクマール）
MRJの失敗は必然だった？ 元航空機エンジニアの私が感じた「うぬぼれ技術者」発言への違和感、部下への責任転嫁に民間産業の未来なし
１）川井元社長らの発言
国産旅客機スペースジェット（MSJ、旧称MRJ）開発の失敗は、日本国民に大きな失望を招き、今もその理由について議論が続いている。
そんななか、三菱航空機の社長として一時期のMSJ開発を率いた川井昭陽（てるあき）氏が、テレビ愛知のインタビューに対し、日本人技術者の「うぬぼれ」が失敗の理由だと発言し、一部のひんしゅくを買っている。
川井氏は経験豊富な外国人技術者を招聘（しょうへい）したが、日本人技術者は傲慢（ごうまん）で彼らのいうことを聞かなかったというのだ。
川井氏は、かつて三菱が開発したビジネスジェット機MU-300の飛行試験に関わった経歴を持ち、連邦航空局（FAA）による型式証明審査の一端を経験している。FAAでは、型式証明に関わる膨大な審査作業をスムーズに進めるため、資格を認めた民間技術者に業務の一部を委託する仕組みがある。そうした技術者に接してきた川井氏は、彼らのような人材を招き入れることが、MSJの開発に役立つと考えたのだろう。
これについては、開発の初期からチーフエンジニアを務めていた岸信夫氏も「良い考えだった」と述べており、5回目の納期遅延が発表された2017年以降も、外国人技術者の増員は続いた。この時期、開発に携わる約2000人のうち、実に600人を外国人技術者が占めたと報じられている。
２）過去の経験に依存した計画の問題点
しかし、MSJは日本の国産機であるにも関わらず、「FAAの型式証明しか意識されていない」ことが、このプロジェクトの本質的な異常性を示している。
米国へ輸出するMSJにFAAの型式証明が必要なのは当然だが、それ以前に必要なのは設計製造国である日本の型式証明だ。航空機の型式証明審査に関して、国際民間航空条約（シカゴ条約）では「設計国が世界に対し第一義的な責任を有する」としている。
米国の政府機関であるFAAには日本企業が日本で行う事業を審査する権限はなく、MSJの設計や製造を審査して承認する責任を負うのは日本の航空局（JCAB）だ。それにも関わらず、関係者を含む多くの人たちがFAAの型式証明だけに目を向けていたのは、過去の経験に引きずられた思い込みのためである。
日本では民間航空機の開発機会が少ないため、JCABに新型旅客機の型式証明審査が行えるような常設部門はない。しかし、過去には
・YS-11
・MU-300
といった開発でFAAの型式証明を取得して輸出につなげた実績があり、MSJの型式証明も同じスキーム、すなわちJCABとFAAの証明を同時に取得する方針で計画された。
３）日本人の意識から消えた本来のプロセス
だが、この方針を採用したとしても、設計段階での審査や製造工程の審査を行うのはJCABでなければならない。輸入国であるFAAは、米国国内でMSJを飛ばすことを認めるかどうかを判断する立場なので、米国に持ち込まれた試作機の審査が基本になる。
川井氏がMU-300の開発で担当していたのは、試作機の飛行試験などFAA審査への対応であって、国内での設計段階の審査ではない。そのため、川井氏も試作機に対するFAAの審査が型式証明の本丸だと考えたのだろう。
川井氏だけでなく、日本のメディアがYS-11などの開発を語る消費者向けの物語でも、FAAによる審査がドラマチックに描かれることが多い。「JCABによる設計や製造の承認」という本来のプロセスが、日本人の意識から消えているのである。
だが、現代の旅客機開発という巨大プロジェクトでは、試作まで終えているFAA審査の段階で大きな設計修正は致命傷だ。40年も前に小型航空機で経験したのと同じスキームを、そのままMSJで押し通すのは明らかに無理がある。MSJ開発の最終盤で起こった悲劇は、「誰もが予想できた事態」である。
MSJは2015年に初飛行しているが、それから5年がたっても型式証明が取得できないまま、凍結が発表された。しかし、より大型のボーイング777や787の場合、初飛行から1～2年でFAAや欧州航空安全機関（EASA）の型式証明を取得している。
ボーイング機は設計段階でFAAの審査を受けているから、設計の安全性は試作機が完成した時点で基本的に承認されており、飛行試験はそれを確認するプロセスにすぎないからである。
４）異常な審査体制
JCAB航空機技術審査センターの清水哲所長によると、三菱航空機は日米両国で並行して審査を受け、設計を進める考えだったという。
しかし先にも書いたとおり、日本も米国も互いに主権を持つ独立国家である。日米両国による並行審査を構想するなら、両政府がしかるべき取り決めを交わし、設計段階から共同の審査機関を設けるような体制が必要だ。
しかし、そんな虫の良い話を米国政府が受け入れる理由はない。MSJの開発は非現実的な構想を前提に始められ、FAAの承認が得られるかどうかわからない設計に基づいて、試作や飛行試験の段階に進んでいったのである。
川井氏らは、外国人技術者ならFAAの審査に耐える設計ができると思ったのかもしれないが、それは見当違いの思い込みだ。設計は技術者が審査当局と調整しながら進めるものであり、最初からFAAが納得する設計案だけを用意することなど、いくら経験が豊富な設計者でも不可能だ。航空機の開発は設計者だけが行うのではなく、審査に当たる政府当局との共同作業なのである。
したがって、いくらボーイングのOBであっても、設計作業の能力そのものは日本人と違いはなく、日本人技術者が彼らのいいなりにならなかったのも無理はない。そもそも三菱の設計者はボーイング777や787の共同開発設計にも参加しており、設計能力がボーイングの技術者に劣っているわけではない。
強いていえば、米国人技術者はFAAへの提出資料などについて日本人より詳しいだろうから、彼らのおかげで審査を受ける準備がはかどったというのは本当だろう。
５）必然だったMSJの失敗
繰り返しになるが、航空機の型式証明は「設計国が世界に対し第一義的な責任を有する」ものである。日本で設計される航空機の安全性を、日本の政府当局であるJCABが保証し、それを世界に認めさせることができなければ、国産機など製造できない。
JCAB審査センターの清水所長は、インタビューに対して強度試験の例を挙げ、「最大値の1.5倍の荷重に3秒以上耐えられることを証明しなければならないという基準はあるが、証明の方法は示されていない」と語っている。しかし、方法が適切かどうかを判断するのがJCABの仕事だ。その責任を負う立場にある者が「証明の方法は示されていない」と語ること自体、まったく論外というしかない。
川井元社長も清水所長も、無理な仕事を押し付けられた立場だったといえるし、そのことには多少の同情も感じる。しかしJCABが自らの責任を放棄し、元社長が「部下に責任を転嫁する」ようでは、日本の民間航空機産業に未来などあるわけがない。
MSJプロジェクトを事業化した経済産業省は、開発の失敗を検証する有識者会議を開催しているが、やはりここでも「検討安全認証プロセスの理解・経験が不足していた」と、最初から指摘されていたことを、ひとごとのように繰り返しているだけだ。しかも、計画の立ち上げに関わった張本人である御用学者や役人たちが、やはり自分たちの責任を丸投げし、今も涼しい顔で会議を主導している。
このような無責任国家にとってMSJの失敗は必然だったのであり、その無責任が今後も繰り返されようとしているのだ。
ブースカちゃん（元航空機プロジェクトエンジニア）
（引用終わり）
相田英男 拝